Nach Überzeugung der BI gibt es nur eine vernünftige Maßnahme, mit der sich alle Probleme beseitigen lassen, die durch die Landshuter Alleee für die Anwohner und das Stadtviertel verursacht werden – der Tunnel von der Dachauerstraße bis zur Donnersberger Brücke. Das primäre Ziel der BI „Pro Landshuter Allee Tunnel“ ist die Veränderung der aktuellen Situation hin zu einem menschenwürdigen und wieder lebenswerten Umfeld an und um die Landshuter Allee.
Dabei kommt es den BI-Aktiven darauf an,
1) die Schadstoff- und Lärmbelastung durch eine deutliche Verringerung des Oberflächeverkehrs auf gesundheitlich unbedenkliche Werte zu reduzieren,
2) durch eine Neugestaltung der Oberfläche die städtebauliche Todsünde der heutigen Straßenschneise zu reparierendes,
3) das Stadtviertel wieder zu einer Einheit zu verbinden.
Inzwischen wurde die Sichtweise der BI erfreulicherweise durch die Machbarkeitsstudie der Stadt bestätigt und erste Schritte zur Realisierung sind getan – Wo wir heute stehen.
Hier finden Sie das ursprüngliche Positionpapier der BI, das Leitlinie und Arbeitsgrundlage der ersten Jahre war und bis heute Gültigkeit besitzt:
Warum an einer Tunnelverlängerung für die Landshuter Allee kein Weg vorbei führt
Der Tunnel zieht nur noch mehr Verkehr an.
München ist eine Boom-Region und wird auch in Zeiten des demografischen Wandels eine Boom-Region bleiben. Auch mit intensivstem Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs und Steuerungsmaßnahmen des Privatverkehrs, werden wir es in absehbarer Zeit weder schaffen, Hauptverkehrsadern wie die Landshuter Allee auf das durchschnittliche Verkehrsaufkommen einer innerstädtischen Straße zu reduzieren, noch einen weiteren Zuwachs verhindern können, auf absehbare Zeit wird der Verkehr nach allen Prognosen sogar noch weiter zunehmen!
Derzeit fahren täglich mehr als 150.000 Fahrzeuge über die Landshuter Allee, das ist der höchste in Deutschland gemessene Wert, die Nr. 1 aller deutschen „Stadtautobahnen“. Selbst bei Halbierung dieses Aufkommens (und dies wäre nur durch ein sehr unrealistische „Sperrung und Mengenbegrenzung“ möglich und selbst dann wäre die Landshuter Allee immer noch die höchstbelastete Straße Europas!
Zum Vergleich: Die Autobahn A8 ist mit durchschnittlich 90.000 Fahrzeugen täglich eine der am meist frequentierten Autobahnen Deutschlands. Eine Straße zieht nur dann Verkehr an (und wie oft gewünscht, vom Umfeld ab) wenn dies einen zeitlichen oder sonstigen Vorteil für den Nutzer bedeutet. Wo und bei wem soll die Landshuter denn den Verkehr abziehen?
Die Kosten sind zu hoch.
Nach Schätzungen der BI, dürften sich die Kosten einer Tunnelverlängerung zwischen Parkharfe Olympiagelände und dem Beginn des jetzigen Tunnels (Höhe Volkartstraße) (1. Teilstück) und zwischen und dem Tunnelende an der Nymphenburger Straße der Donnersberger Brücke (2. Teilstück) auf ca. € 100 Mio. belaufen. Wir orientieren uns dabei an vergleichbaren und baulich ähnlich errichteten Projekte der vergangenen Jahre).Bitte nicht zu vergessen: Wir reden von zwei relativ kurzen Teilstücken (ca. 200 Meter und ca. 400 Meter) also einer Baumaßnahme die im Verhältnis zu den bisher bereits erfolgten mehr als nachrangig ist. Je nach der Art der Anbindung an die Dachauer und die Arnulfstr. kommen zwar u. U. noch weitere Kosten dazu, gleichzeitig sind in der Gegenrechnung aber auch Einsparungen bzgl. des Unterhalts der Brückenwerke möglich. Eine optimierte Bebauung an den Rändern des Bundeswehrgeländes oder am Fuße der Auffahrt zur Donnersberger Brücke, die auch bereits einmal andiskutiert wurde, ist dabei noch gar nicht einbezogen.
Und: Die Baukosten muss ja nicht die Stadt München alleine tragen, angesichts der überörtlichen Bedeutung der Achse für die Nord – Süd Verbindung, angesichts des in weite Ferne gerückten Autobahn-Südringes und angesichts der Bedeutung der Landshuter Allee für den Bundesfernverkehr und für die Umlandregion stehen in erheblichem Maße der Freistaat Bayern und der Bund entsprechen. den geltenden Regelwerken (Bundesfernstraßengesetz) im Wort. Das heißt: Maximal dürfte die LH München bei ca.50 % der Gesamtkosten liegen, im Verhältnis zu anderen Bauprojekten der Stadt, ist dies alles keine besonders herausragende Kostengröße.
Wer ist betroffen?
Welche Möglichkeiten sind noch gegeben?
Derzeit sind den Belastungen ca. 8.000 Menschen direkt und mit dem indirekten Umfeld – also dem gesamten Einzugsbereich – ca. 15.000 Bürger ausgesetzt. In einer Stadt mit zunehmend prekärer Wohnungssituation kann man den Menschen auch nicht einfach raten umzuziehen. Zumal im Hinblick auf die Tatsache, dass hier täglich Bürger wissentlich gesundheitsschädigenden Feinstaub- und Lärmbelastungen ausgesetzt sind. In schöner Regelmäßigkeit werden die von der EU festgelegten Maximalzahlen überschritten (2011 wieder um das X fache, ohne dass dies zu einer Reaktion der Stadt München führen kann, einfach deshalb weil sich keine Alternative zur LA anbietet. Das Problem der Belastung ergibt sich auch aus der Tatsache, dass die Schadstoffe so konzentriert auftreten und sich auch nicht „verteilen“ können. Lärmschutzfenster bringen nichts bzgl. der Feinstaubbelastung, die meisten Fenster zur LA sind ja mit hohen Schutzfaktoren eingebaut, das Problem ist die Unmöglichkeit der natürlichen Belüftung. Lärmschutzwände sind nur im Bereich der vorhandenen Baumgräben / Straßenbegleitgrün installierbar und vermindern die Feinstaubbelastung, der die Anwohner ausgesetzt sind, ebenfalls nicht. Eine Lärmschutzwand würde angesichts der vorherrschenden Raumsituation entlang der Landshuter Allee nur dazu führen, dass die ohnehin geplagten Anwohner auch noch eine Begrenzungsmauer – bis zum obersten Stockwerk (sonst ist dies nämlich völlig nutzlos) vor der Nase bzw. Fenster, hätten. Ganz angesehen davon, dass diese Lärmschutzwand keine Lösung der städtebaulichen Problematik, des durch die Landshuter Alle getrennten Stadtviertels Neuhausen darstellt. Unser Ziel ist, die Barriere LA zu überwinden, links und rechts des Mittleren Ringes die ursprünglichen Beziehungen wieder herzustellen, wir wollen zusammenführen und nicht die Trennung zementieren!
Die Kreuzungen und Brücken einbeziehen
Ideal und konsequent ist eine Bauweise weise, die die Anbindung der Dachauer- und der Arnulf- Straßen jenseits der Dachauerstraße (im Bereich der Parkharfe) und mit die Auffahrt zur Donnersberger Brücke mit einschließt. Dieser Sichtweise hat sich auch das Planungsreferat der Stadt angeschlossen und die derzeit laufenden Machbarkeitsstudie für die Landshuter Allee folgerichtig auf diesen Untersuchungsbereich ausgedehnt. Damit befindet sich an der nördlichen Tunnelöffnung Olympiagelände keine unmittelbar angrenzende (und damit auch nicht betroffene) Wohnbebauung. An südlichen Tunnelöffnung (Auffahrt Donnersberger Brücke) befindet sich östlich der Landshuter Allee ausschließlich Gewerbebebauung und ein relativ großer „Grünzwickel“. Auf der westlichen Seite sind dagegen Wohnanwesen betroffen, die aber z. B. durch einen Glasüberbau (analog Petuel- tunnel) von Lärm- und Schadstoffausstoß abgeschirmt werden können bzw. durch eine entspr. Spurführung erheblich in der Belastung reduziert werden. Die Behauptung, dass an den Anfängen/Enden des Tunnels die Schadstoffimmissionen evtl. zunehmen, gewissermaßen konzentriert auftreten, ist so mehr als überzeichnet und ist angesichts der jetzt bereits gegebenen Situation aber nachrangig. Aus Sicht der BI lassen die zahlreichen vergleichbaren Tunnelprojekte in deutschen und europäischen Großstädten und auch die Erfahrungen mit den Münchner Tunnelprojekten vermuten, dass hier zufrieden stellende technische Lösungen vorhanden und möglich sind. Die Behauptung, dass eine Erweiterung und Verschärfung der Umweltzone die Schadstoffbelastung reduzieren und die Situation verbessern würde, ist theoretisch richtig, aber:
Umweltzone ausweiten reicht aus
Die Wirksamkeit der Umweltzonen hängt von ihrer Ausgestaltung und den unumgänglichen und zwingend notwendigen Kontrollmaßnahmen ab. Angesichts der Masse des Verkehrsaufkommens und der überörtlichen Bedeutung der LA für den Durchgangsverkehr und der Aussage der LHST München, dass eine lückenlose Überwachung grundsätzlich kaum möglich ist, sind positive Ergebnis mehr als zweifelhaft. Hieran scheitert wohl auch eine Einbeziehung der Landshuter Allee in eine „grüne“ Umweltzone und übrigens auch die Geschwindigkeitsreduzierung auf dann erforderliche 30Km/h. Wer glaubt ernsthaft, dass dies an der LA möglich ist? Nur ca. 13,5 % der KFZ in München verfügen nicht über Schadstoffklasse 4 (grüne Plakette). Das PKW-Aufkommen und damit die Schadstoffemission würden sich deshalb nur geringfügig verringern. Da bereits heute ein Großteil des LKW-Verkehrs nicht mehr innerstädtisch erfolgt, ist auch für diesen Verkehrsanteil keine maßgebliche Schadstoffminimierung zu erwarten.
Zur Erinnerung: Zweifel an einer ausreichend Schadstoff reduzierenden Wirkung der Umweltzone sind auch deshalb angebracht, da bereits im 1. Halbjahr 2011 der EU-Grenzwert für eine zulässige Feinstaubbelastung bereits an 44 Tagen überschritten wurde (zulässig: 35 Tage); der Grenzwert für Stickstoffdioxid bereits 50 -mal (zulässig: 18 mal). Und diese Überschreitungen sind weiterhin zu erwarten, obwohl die Landshuter Allee unmittelbar an die Umweltzone angrenzt und nach den ersten Ergebnissen von deren Auswirkungen profitiert. Da hilft es auch nicht wenn das Umweltministerium zum x-ten Male eine Ausnahmegenehmigung in Brüssel beantragt und die Stadt München „Ihr Bemühen um Reduzierung zwar erklärt“ dem aber keine konkreten Vorschläge folgen. 2013 laufen die erteilten Ausnahmeregelungen der EU bzgl. der geltenden Richtwerte aus, es ist zu überlegen, ob und wie die BI hier in Brüssel vorstellig wird, ob Stadt und Land und Bund zum Handeln zu bewegen.
Der Privatverkehr nimmt ohnehin ab – Pendler nutzen zudem verstärkt die öffentlichen Verkehrsmittel
Richtig ist, dass die Zahl der gemeldeten KFZ in München leicht rückläufig ist bzw. stagniert. Jedoch wird das Verkehrsaufkommen insgesamt auch in den nächsten Jahren noch ansteigen. Gemäß einer aktuellen Untersuchung der SWM anlässlich des Projektes Westtangente wird der Privatverkehr in München bis 2020 teilweise bis 10% zunehmen. Selbst bei fortschreitendem Ausbau des Nahverkehrsnetzes wird es im gleichen Zeitraum allenfalls gelingen, das Verkehrsaufkommen auf dem heutigen Stand einzupendeln bzw. geringfügig sinken zu lassen. Zum Zeitpunkt des Baues der Landshuter Allee in ihrer jetzigen Form wurde für München ein zukünftiger KFZ – Höchstbestand von 200 000 Fahrzeugen angenommen – derzeit sind ca. 700.000 Fahrzeuge in München gemeldet (ohne Berücksichtigung des Umlandes)
Zur Erinnerung
München ist und bleibt eine Boom – Region und das Verkehrsaufkommen resultiert nur zu einem Teil aus den Einwohnern. Damit bleiben auch zukünftig Durchgangsverbindungen wie die Landshuter Allee hoch frequentierte und damit hoch belastete Verkehrstrassen. Und nochmals: Da auf absehbare Zeit nicht mit der Realisierung des Autobahn Südringes gerechnet werden kann, die LA aber die einzige Verbindung der Nord – Süd Achse ist, wird der Verkehr prognostisch zunehmen, geschätzt heißt dies um die 10 % auf ca. 170.000 Einheiten, und dann?
Das Verkehrsaufkommen durch Pendler (geschätzt sind 80% Durchgangsverkehr auf der LA) stellt also nur einen Teil des Gesamtaufkommens und würde bei derzeit mehr als 150.000 Fahrzeugen den Charakter der Straße und das Belastungsniveau an der Landshuter Allee nicht so entscheidend verändern, dass weit reichende Überplanungsmaßnahmen unterbleiben können. Wird nunmehr auch bezüglich dem S-Bahn Verkehr nicht in absehbarer Zeit eine Entlastung erreicht, sind die –zunehmenden – Verkehrspendlern zwangsläufig auf das Auto angewiesen. Denn: Bis 80 % des auf der Landshuter Allee gemessenen Verkehrs ist ortsfremder Durchgangsverkehr, der weitaus geringste Teil nennt Neuhausen als Ziel und/oder Quelle.
Eine Maßnahmenkombination bietet eine umfassende Lösung auch ohne Tunnel
Gerade in Verbindung mit dem Kostenargument gegen eine Tunnellösung werden immer wieder Maßnahmenkombinationen als Alternativen zum Tunnel ins Feld geführt. Hierfür gibt es Vorschläge zu Lärmschutzfenstern, Lärmschutzwänden und Fassadenverkleidungen sowie Flüsterasphalt und Geschwindigkeitsbeschränkungen, „Pförtnerampeln“ usw..
Wollte man alle möglichen und u. U. auch sinnvollen Maßnahmen aber ausführen, werden Kostenwerte erreicht, die unverhältnismäßig und ebenfalls zur Diskussion nach dem Sinn und Nutzen führen, besonders dann wenn anerkannt wird, dass die Barrierefreiheit nur mittels Aufzugstürmen in entsprechender Anzahl zu erreichen ist. D. h. : Die Kosten der Einzelmaßnahmen, erreichen in ihrer Gesamtheit u. U. den Kostenteil der Tunnelverlängerung– sie sind aber nur als Flickwerk und stellen keine effiziente Lösung dar. Dann entsteht die Frage nach der Sinnhaftigkeit und am Schluss stehen längere Umsetzzeiten und höhere Gesamtkosten im Raum. Auf den ersten Blick erscheinen Einzelmaßnahmen relativ einfach machbar und auch wirkungsvoll – allerdings nur auf den ersten Blick.
Denn: Betrachtet man diese Maßnahmen genauer, dann wird man sehr schnell feststellen, dass sie in erster Linie nur der Lärmreduktion dienen. Dies ist zwar ein wichtiger, aber eben nur ein Punkt der überaus komplexen Problemsituation an der Landshuter Allee. Fakt ist, dass keine dieser Maßnahmen geeignet ist, die Schadstoffbelastung zu reduzieren und die städtebauliche Situation zu verbessern.Bereits heute sind viele Anwesen entlang der Landshuter Alle mit Lärmschutzfenstern ausgerüstet. Die Situation der Anwohner verbessert diese Maßnahme aber nur punktuell, das Problem des „Lüftens der Wohnung “ ist damit nicht vom Tisch, München kann nicht einen Teil der Anwohner des Mittleren Ringes hinter Fenstern und Wänden einsperren und als „unabänderlich“ eine gesundheitliche Belastung auferlegen und einige hundert Meter weiter eben dieses Problem mittels baulicher Maßnahmen lösen. Unbestritten ist die Ursache für die Schadstoffimmissionen doch das enorme Verkehrsaufkommen und dies bei einer ausschließlich oberirdischen Verkehrsführung und dies gilt es zu verändern.
Aus dem gleichen Grund bietet auch eine Geschwindigkeitsbegrenzung – gleich in welchem Umfange – keine umfassende und auf die Dauer ausgerichtete Lösung. Entscheidend ist zudem die Akzeptanzbereitschaft der Verkehrsteilnehmer, wenn seitens der Stadt dann immer wieder betont wird, dass verkehrliche Auflagen nur in sehr begrenzten Umfange auf deren Einhaltung kontrolliert werden können, tendiert der Erfolg einer derartigen Maßnahme gegen Null.
Nochmals: Keine dieser Lösungen bietet für sich alleine oder in Kombination eine ausreichende Verbesserung für die außergewöhnliche Schadstoffbelastung und die komplexe Problemsituation der Landshuter Allee. Charakter und Funktion der Landshuter Allee als Bundesstraße und Verbindungsstraße und Autobahnzubringer lassen sich mit einer Verbesserung der Anwohnersituation und der städtebaulichen Probleme nur in Einklang bringen, wenn der Anteil des Durchgangsverkehrs aus dem oberirdischen Straßenbereich abgeleitet wird, denn dieser liegt eben bei ca. 85 bis 90 % des Gesamtaufkommens und ist ursächlich für die Belastung.
Die Landshuter Allee, eine fast unüberwindbare Barriere für Senioren, Behinderte und Kinder
Zwischen der Dachauer Straße und der Arnulfstraße verbinden gerade vier Rad- und Fußunterführungen sowie eine Brücke die beidseitig der Landshuter Allee gelegenen Teile Neuhausens. Keine dieser Querungen ist barrierefrei! In einem Schreiben wertete der damalige Behindertenbeauftragte der Stadt München bereits 2006 diese Situation als unzumutbar und unvorstellbar für eine Stadt wie München, Der BA 9 hat bereits in diversen Anträgen versucht, diese Situation zu verbessern. Aufgrund der baulichen Situation entlang der Landshuter Allee ist dies aber nach Auskunft der Stadtverwaltung nicht möglich und eine Verbesserung nur im Rahmen einer kompletten Überplanung der Landshuter Allee zu erreichen. Nur durch eben eine derartige ganzheitliche Betrachtung, d. h. Reparatur der städtebaulichen Sünden der 70-iger und Herstellung der historischen und natürlichen Oberflächenbeziehungen, wird dieses Manko korrigiert und die Landshuter wieder zudem was sie viele Jahre war: Ein schöner erlebenswerter städtischer und öffentlicher Raum!
